La espina dorsal de un país en materia de transporte son los trenes
Por Sergio Mejía Cano
El debate sobre las grandes obras de infraestructura
No es extraño que continúen las críticas hacia las principales obras públicas emprendidas desde el sexenio anterior, como el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), el Tren Maya, la refinería Olmeca —también conocida como Dos Bocas—, la rehabilitación de la ruta del Tren Interoceánico, así como carreteras, puentes y líneas de trenes suburbanos, entre otras.
Detractores y opositores a estas administraciones federales, conocidas también como la Cuarta Transformación (4T), sostienen de manera reiterada que estas obras no producen los beneficios esperados, que registran pérdidas y que no recuperan el costo de su construcción. Estos señalamientos se difunden tanto en medios tradicionales como en redes sociales, donde con frecuencia se utilizan fotografías y videos creados con inteligencia artificial o imágenes de acontecimientos ocurridos en otros países y en años anteriores para hacer creer que dichas afirmaciones son ciertas.
Aprovechan, desde luego, cualquier incidente, como incendios en la refinería Olmeca o el descarrilamiento de un tren de pasajeros en la ruta del Tren Interoceánico, para insistir en que el AIFA luce vacío, sin pasajeros, y que el Tren Maya representa un enorme costo económico y ambiental que aumenta día con día debido, según ellos, a la escasa afluencia de usuarios.
Las cifras también cuentan
Nada parece importarles a estos detractores y adversarios de la 4T que constantemente se presenten cifras oficiales sobre el crecimiento tanto en usuarios como en resultados económicos de estas obras, así como el incremento en la producción de la refinería Olmeca, la cual, pese a los accidentes registrados durante su etapa de consolidación, ha comenzado a generar las expectativas previstas.
De igual manera, conforme se estabilicen plenamente sus operaciones, tanto esta refinería como las demás instalaciones petroleras del país, que estuvieron prácticamente abandonadas durante años, podrán incrementar su producción con la posibilidad de alcanzar la autosuficiencia nacional en combustibles e, incluso, exportar derivados del petróleo.
El caso del Tren Maya
En cuanto al Tren Maya, resulta lamentable que existan compañeros ferroviarios —jubilados, pensionados e incluso algunos activos— que insistan en calificar este proyecto como un fracaso absoluto, sin tomar en cuenta los testimonios, fotografías y videos compartidos por otros exferrocarrileros que han viajado por la península de Yucatán y han constatado el funcionamiento del servicio, mostrando estaciones con una importante afluencia de pasajeros y trenes con ocupación total.
Aun así, quienes no creen en la Cuarta Transformación sostienen que esas imágenes son falsas, incluso cuando en ellas aparecen los propios compañeros ferroviarios.
El transporte de pasajeros como servicio social
El principal argumento de quienes cuestionan el Tren Maya consiste en afirmar que, aun cuando los trenes viajen llenos, las ganancias resultan insuficientes para recuperar la inversión realizada.
Sin embargo, quienes trabajaron en los ferrocarriles mexicanos saben perfectamente que los trenes de pasajeros jamás fueron concebidos con fines de lucro, sino como un servicio social. También es bien sabido que el verdadero sostén económico del sistema ferroviario siempre ha sido el transporte de carga y mercancías.
Precisamente por ello, los concesionarios de las líneas férreas optaron por eliminar los trenes de pasajeros y concentrarse exclusivamente en el transporte de carga, al considerar que el servicio de pasajeros representaba un obstáculo para sus intereses comerciales y no generaba la rentabilidad que busca cualquier inversionista.
Una decisión con antecedentes históricos
El 23 de junio de 1937, el entonces presidente de la República, Lázaro Cárdenas del Río, nacionalizó los Ferrocarriles Nacionales de México y estableció, dentro del decreto correspondiente, que el servicio de trenes de pasajeros tendría un carácter eminentemente social, destinado a satisfacer las necesidades de transporte de las clases más necesitadas del país.
Ese servicio social funcionó de manera eficiente hasta su desaparición definitiva en febrero de 1998, cuando los concesionarios decidieron cancelar prácticamente todos los trenes de pasajeros para concentrarse únicamente en el movimiento de carga.
Sea pues. Vale.
🧭 LECTURA POLÍTICA
La discusión sobre los proyectos ferroviarios trasciende el terreno económico. La columna plantea el contraste entre una visión que concibe al ferrocarril como un negocio y otra que lo entiende como un servicio público con impacto social y de integración nacional. En ese debate se inserta buena parte de la discusión actual sobre las obras estratégicas del país.
🎙️ COMENTARIO EDITORIAL
