Descarrilamiento del tren interoceánico: diferencias clave entre conductor y maquinista
Por Sergio Mejía Cano
El dictamen que abrió la polémica
Tenía que ocurrir. Tras conocerse el resultado del peritaje sobre el descarrilamiento del tren interoceánico, registrado el 28 de diciembre de 2025, surgieron reacciones encontradas. El debate se intensificó, sobre todo, por el tiempo transcurrido —casi un mes— para presentar una primera resolución, algo que llamó particularmente la atención de ferroviarios jubilados, pensionados, liquidados y en activo.
¿Un dictamen definitivo o apenas el inicio?
Se trata, por ahora, de una primera resolución. Existen voces que demandan la intervención de instancias ferroviarias nacionales adicionales para profundizar en el análisis. Para muchos especialistas, resulta insuficiente atribuir el accidente únicamente al exceso de velocidad, cuando el margen señalado fue de apenas 15 kilómetros por hora por encima del límite de 50 KPH autorizado en la zona.
La experiencia ferroviaria y los tiempos de investigación
Entre quienes conocen la operación ferroviaria desde dentro, sorprende el lapso del dictamen. En el pasado, la tripulación solía revisar de inmediato la vía y las unidades involucradas. Cuando persistían dudas, el conductor del tren consignaba en su informe la palabra “investigándose”, a fin de no descartar factores no detectados en una inspección preliminar.
Conductor y maquinista: no son lo mismo
Aquí surge una confusión recurrente en la cobertura mediática del caso. En distintos reportes se menciona al maquinista como conductor u operador del tren. Sin embargo, se trata de funciones distintas.
Según información pública, los trenes de pasajeros que operan en el Istmo de Tehuantepec cuentan con una tripulación mínima de nueve personas: conductor, maquinista, un garrotero o guardafrenos y seis empleados de atención a pasajeros.
El maquinista es quien opera la locomotora, pero no ejerce un mando absoluto. La dirección general y el gobierno del tren recaen en el conductor, quien coordina a la tripulación y toma decisiones operativas clave. Por su parte, el garrotero se encarga de maniobras técnicas como acoplamientos, conexión de frenos de aire y movimientos manuales de cambios de vía.
El reglamento ferroviario y la responsabilidad operativa
El reglamento del sistema estándar del antiguo Ferrocarril del Pacífico era claro. La regla 843 establecía que el conductor tiene bajo su cargo inmediato la dirección general del tren y que comparte con el maquinista la responsabilidad por la seguridad y el manejo adecuado, así como por el uso de señales y precauciones necesarias según las circunstancias.
La geografía también cuenta
Aun cuando el exceso de velocidad pudiera haber influido, el contexto geográfico no puede ignorarse. La zona donde ocurrió el accidente presenta topografía sinuosa, pendientes pronunciadas y curvas cerradas, características que incrementan el riesgo, especialmente ante cualquier falla o decisión incorrecta en la operación.
Esperar para entender
A reserva de que se emitan nuevos peritajes que despejen todas las dudas, resulta prudente esperar. Atribuir un accidente de esta magnitud únicamente a un exceso de velocidad de 15 KPH deja interrogantes abiertas. El barranco contiguo a la vía y las condiciones del terreno obligan a una lectura más amplia y técnica de lo sucedido.
Sea pues. Vale.
